Há quem diga que o lugar deles é nas estradas de terra. Outros criticam o fato de muitos proprietários jamais terem usados alguns de seus recursos. A verdade é que os utilitários esportivos tomaram de assalto os grandes centros nos últimos dez anos e estão cada vez mais adaptados ao asfalto. Prova disso é o Porsche Cayenne, um fenômeno de vendas em todo o mundo, que carrega o DNA da marca alemã em doses cavalares e está mais para esportivo do que para utilitário. No entanto, a marca alemã foi além e lançou uma versão ainda mais nervosa do seu "jipão". O Cayenne GTS já está disponível no Brasil por US$ 219.000 e enfoca aqueles que preferem uma boa estrada (e porque não um circuito?) aos sacolejos e atoleiros dos caminhos fora de estrada.A fórmula para aumentar a performance do GTS é a combinação, pela primeira vez no Cayenne, do PASM (Porsche Adaptative Suspension Management), ou gerenciamento da suspensão adaptativa, com molas helicoidais de aço. Até então o sistema, que permite escolher a rigidez dos amortecedores conforme as condições de rodagem, só era oferecido com a suspensão pneumática. No GTS, além de 24 mm mais baixa, a suspensão tem comportamento mais apimentado, com estabilidade maior e reações mais próximas das de um carro esportivo, como os irmãos Boxter, Cayman e 911, que utilizam a mesma configuração.
Além da suspensão, o GTS mostra que seu lugar é o asfalto pelo câmbio manual de seis marchas (vendido sob encomenda por aqui), enquanto a maioria dos utilitários esportivos faz uso do câmbio automático. É ele o responsável por passar às quatro rodas (com 62% da força para o eixo traseiro) os 405 cv (cavalos) e 50,9 kgfm de torque máximo gerados pelo motor V8 (oito cilindros, em "V") de 4,8 litros e injeção direta de combustível. O resultado é uma aceleração de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e velocidade máxima de 253 km/h. No pacote destinado ao nosso país, o GTS vem com câmbio automático Tiptronic de seis velocidades e tem aceleração de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e máxima de 251 km/h.
Para segurar o ímpeto do GTS nas curvas, a Porsche instalou o PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control), o controle dinâmico de chassis. Combinado com o controle de estabilidade, o PDCC utiliza barras estabilizadoras acionadas hidraulicamente. Até os 35 km/h, a suspensão tem curso maior, aumentando o conforto e a melhorando a condução fora-de-estrada. Entre 35 e 55 km/h as barras vão endurecendo progressivamente e, a partir de 55 km/h, mantêm sua rigidez máxima. Outro opcional, não disponível por aqui, são os discos de freios de material cerâmico, mais resistentes à fadiga e com durabilidade maior. Têm 410 mm de diâmetro e seis pistões na dianteira e 370 mm e quatro pistões atrás.
O perfil mais esportivo do que utilitário continua nas enormes rodas de 21 polegadas montadas em pneus de medida 295/35, que obrigaram a instalação de molduras para alargar os pára-lamas. A carroceria do GTS traz também spoilers nos pára-choques e saias laterais, aerofólio sobre a tampa traseira e opções de cores pouco comuns neste segmento, como o vermelho GTS (sólido) e ouro Nórdico Metálico. O interior também traz mudanças em relação às demais versões. O GTS ganhou bancos dianteiros com apoios laterais maiores, que seguram melhor o corpo nas curvas. O traseiro foi configurado para levar somente duas pessoas. O couro cobre boa parte do habitáculo e é combinado com a Alcântara.
O Portal Alpini andou no modelo equipado com câmbio Tiptronic em um autódromo particular, na região de Campinas. No console central são diversas as opções de regulagem. A rigidez dos amortecedores pode ser escolhida entre Sport, Comfort e Normal. A outra tecla Sport torna a resposta do motor mais rápida, diminui o curso do acelerador, faz trocas de marchas em rotações mais elevadas, além de tornar a suspensão ainda mais rígida. Há também a possibilidade de bloqueio do diferencial, para uso fora-de-estrada.
Com as duas opções Sport selecionadas, o V8 berra alto e o carro anda forte. Mesmo quando provocado, fugindo do traçado ideal, o GTS se manteve neutro nas curvas. A menor tendência a escapar de frente é prontamente corrigida pelos recursos eletrônicos, sem que esta intervenção seja percebida. A direção tem relação direta e a carroceria praticamente não inclina. Os freios ancoram o carro de forma surpreendente e, mesmo quando exigidos em uma tocada mais forte, não apresentam o menor sinal de fadiga. O câmbio Tiptronic, apesar de não ser rápido como um manual, proporciona boas trocas, seja no modo automático ou no seqüencial.
Seu comportamento dinâmico é exemplar. Não fosse a maior altura, o Cayenne GTS se passaria tranquilamente por um esportivo pequeno, algo que não costuma acontecer em utilitários esportivos, mesmo os mais ferozes. O acerto que a Porsche conseguiu no GTS faz você esquecer que está ao volante de um carro de 4,80 metros de comprimento, com 1,68 metros de altura e 2.400 quilos de peso.
Se a opção for andar tranqüilo, o esportivo se torna dócil. Conforto, silêncio e suavidade no funcionamento se fazem presentes e dá até para prestar atenção no acabamento que mistura couro e Alcântara bege, no sistema de áudio de alta fidelidade da Bose e na tela de navegação pro GPS, integrada ao painel. E, no caso dos donos mais corajosos, o Cayenne GTS também não decepciona no fora-de-estrada. Embora não tenhamos avaliado o carro nestas condições, quem já fez disse que o modelo não "nega fogo". Afinal, ele é também um utilitário.
O primeiro lote de 25 unidades do Cayenne GTS a desembarcar por aqui está totalmente vendido e começa a ser entregue dentro de dez dias. A Stuttgart Sportcar, representante oficial da Porsche no Brasil, pretende comercializar cerca de 40 unidades do GTS por ano, o que representa 10% do mix de vendas. Hoje, o Cayenne é vendido nas versões V6 (seis cilindros em "V", com 3.6 litros e 290 cv), S (V8 4.8 de 385 cv), GTS aqui apresentada e a Turbo (V8 4.8 turbo, de 500 cv). Em outubro, durante o Salão de São Paulo, será lançada a nova versão topo de linha Turbo S, de 550 cv.
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